2006年9月25日11時58分，華夏航空首航。這架從貴陽龍洞堡機場飛往黔東南苗族侗族自治州黎平機場的航班，將原本相距250公里、坐汽車需要8個小時才能到達的遙遠路途，縮短至35分鐘。

　　首航贊譽一片。

　　時隔近4年后，2010年8月28日，正值民航部門開展安全大檢查之期，華夏航空G52744航班降落于貴陽機場，右機翼翼尖擦地，公司隨即被民航西南地區管理局勒令暫停運行。

　　盡管如此，持有華夏航空40%股權，位居公司第一大股東的鴻商產業控股集團有限公司(以下簡稱鴻商控股)實際控制人于泳，卻始終并未公開露面。

　　這似暗合了于泳一以貫之的低調作風，即使在鴻商控股持股49%的洛陽鉬業(3993.HK)于香港上市之時，于泳也并未出席儀式，代替其現身的是鴻商控股董事局主席于波。洛陽鉬業2009年年報顯示，鴻商控股仍持有上市公司17.36億股，以洛陽鉬業9月1日收盤價4.49港元計算，持有鴻商控股90%股權的于泳，僅此一項，身家即達70億港元。

　　刻意對外界表現低調的于泳似另有隱情。早在華夏航空獲準開飛之際，原為發起人之一的北京利德投資有限公司(以下簡稱利德投資)，即在卷入德隆案后退出華夏航空的籌備工作。而前述鴻商控股董事局主席于波、鴻商控股股東許軍則一度分別擔任利德投資法定代表人和董事之職。

　　當時，德隆系借利德投資之手，拿下中富證券，使之成為德隆系吸收社會資金的平臺。此后的事態發展，再將首都機場卷入其中。曾通過旗下的金飛民航掌控中富證券的首都機場，在一度將控制權拱手讓予于波后，試圖借德隆系崩盤之際，重奪中富證券，但結果并未如首都機場所愿，而多名插手重組事宜的人士亦最終身陷囹圄。

　　神秘的鴻商控股

　　國家民航局副局長李健顯然對華夏航空并不滿意。“誰不把安全當回事，不把公眾的利益當回事，誰就別賺錢。”8月31日，李健在于沈陽召開的東北地區民航安全大檢查座談會上稱。

　　之前3天的8月28日，華夏航空班機于貴陽機場降落時，右機翼翼尖擦地。李健稱，根據初步調查，該起事件中華夏航空違規操作，且并未及時上報，存在僥幸心理，直至有旅客反映，民航管理部門方知悉此事。這當然讓正開展全國民航系統安全大檢查工作的局方不滿，“理應停航”，李健表示。

　　這或許會讓此前在投資上無往不利的鴻商控股感到一絲擔憂。“那 (華夏航空)是很久之前的一項投資了。”鴻商控股總裁辦人士告訴 《每日經濟新聞》記者，“我們在那邊(指貴州)當然會有負責安全等事務的工作人員。”

　　成立于1998年的鴻商控股，之前的投資業務囊括了通信設備、航空運輸、網絡設備制造業、化工材料產業、生物醫藥產業、機電自動化、礦業投資、金融投資、風險投資等多個不同領域。截至2009年末，集團本部合并凈資產達到50億元人民幣，且聲稱無任何銀行負債。

　　這無疑讓人感慨鴻商控股之經營能力。“投資是鴻商集團主要的經營手段，包括投資創辦企業、購并具有價值的成熟企業、基于財務目的的風險投資等。”鴻商控股于官方網站“董事局致辭”一欄中介紹道，“集團迄今所投資的企業均是行業內領先或具備領先潛力的企業，形成了塑造潛在行業領袖企業的獨特投資風格。”

　　致力于成為“中國最出色的產業投資企業之一”的鴻商控股，此前最經典的投資案例之一，正是來自于洛陽鉬業。

　　2004年，鴻商控股以1.8億元代價，在擊敗上海復星集團等對手后，拿下洛陽鉬業49%股權。2007年，洛陽鉬業即成功在香港上市。鴻商控股所持有的洛陽鉬業股權最高市值一度達到360億港幣，金融危機之后，市值亦穩定于百億港幣左右。同時，洛陽鉬業多年來為鴻商控股帶來的現金分紅，即高達近20億元現金。

　　鴻商控股方面介紹稱，2004年時，鉬行業正處低谷期，此時公司選擇向洛陽鉬業注資1.8億元現金，使洛陽鉬業迅速擴大1倍產能，從而成為后來行業景氣時的大贏家。公司同時幫助洛陽鉬業 “以最快的速度”在香港主板實現上市，且以黃金股的定價標準發行了新股，“一次募集了81億港幣的現金”，這為洛陽鉬業后續的資源整合打下了基礎，并使洛陽鉬業集團進入了世界礦業百強之列。

　　但洛陽鉬業的成功上市，在為于泳帶來巨額財富之時，卻絲毫無助于外界增進對鴻商控股的了解。

　　于泳并未選擇參加洛陽鉬業在香港舉行的上市儀式，在華夏航空停飛事件沸沸揚揚之際，亦未選擇出聲回應。“我們都有專業的團隊做。”上述鴻商控股總裁辦人士說。公司所秉承的經營理念則是“堅持所有權和經營權分離及專業化分工的原則，在企業治理上，堅定地依靠企業既有的優秀管理團隊”。

　　德隆往事

　　尚不清楚于泳的低調是否出于本意，但這位億萬富翁的早先過往，卻與德隆系有著千絲萬縷的聯系。

　　早在2004年，華夏航空即已獲民航局批準籌建，當時投資發起人僅有鴻商控股及利德投資。公司擬定注冊資本為1億元，其中鴻商控股、利德投資分別出資5000萬元。值得注意的是，出自鴻商控股的許軍，曾擔任利德投資董事職務。洛陽鉬業上市招股書記載，鴻商控股僅有兩名自然人股東，其中于泳持股90%，另一名股東即許軍，持股10%，此外，于波也曾擔任利德投資法定代表人。

　　而利德投資之后卻卷入了德隆案中。記者獲得的上海市二中院一份刑事判決書顯示，經法院審理查明，2002年2月于上海成立的中富證券注冊資金5.1億元，并具有受托投資管理等業務資質;2003年，中富證券轉讓股權，轉讓后的實際股東，即為利德投資等4家單位，其中利德投資持股54.12%。于波、許軍等人向法院提供的證言顯示，利德投資與中企公司在2003年4月18日簽訂了《股權轉讓框架協議》，由利德投資將持有的中富證券54.12%股權，實際轉讓給德隆集團控制的中企公司。

　　法院審理則記載，德隆集團總裁唐萬新與唐萬川、張業光等人共謀，通過旗下實際控制的中企公司名義，以3.6億余元的價格，收購利德投資，并掌控中富證券。

　　此后，唐萬新要求中富證券相關負責人，以保本并支付高于銀行同期利率數倍利息的方法，吸收公眾資金，并下達了吸收資金6億元的指標。僅在2003年9月至2003年12月期間，中富證券即向北京市人防開發管理中心等5家單位和王宏等22名個人吸收資金計1.9億余元;2004年1月至同年4月間，再向通用燃氣等17家單位及41名個人，吸收資金計6億余元。中富證券并通過承諾保本、支付4.5%至13%利息的方式，與部分單位及個人簽訂《資產管理委托協議書》等，吸收資金共計7.9億余元。

　　在這之后，利德投資最終退出華夏航空籌備工作。公開資料顯示，華夏航空目前為中外合資股份有限公司，法定代表人胡曉軍。鴻商控股持股40%、北京龍開創興科技(13.47,-0.58,-4.13%)發展有限責任公司持股11%，兩家外資企業精英國際有限公司、鄧普尼國際有限公司分別持股25%和24%。

　　而這段模糊不清的歷史，似連監管機構都已不愿提起。“華夏航空的股東是誰之類的情況，我們都不是太清楚。”民航西南地區管理局相關人士告訴記者。

　　首都航空的算盤

　　證監會針對時任中富證券代總經理郭凱霞開出的一紙罰單，揭開了首都機場于中富證券事件中輾轉騰挪的手段。

　　2004年5月20日，原在首都機場負責財務工作的郭凱霞，來到德隆案爆發后人心惶惶的中富證券。

　　中富證券原即由首都機場掌控。2002年，中富證券在上海增資擴股并獲證監會批準。該輪增資擴股中，首都機場掌控下的金飛民航出資1.02億元，成為中富證券并列第一大股東。此外，股東還包括華龍旅游、北京中融、溫州信托、上海中融、中科聯控等公司。有消息稱，除金飛民航并列第一大股東外，首都機場另有關聯企業持股中富證券，亦即首都機場為中富證券實際控制人，但此說始終未獲首都機場證實。

　　但上述法院判決書顯示，此后中富證券控股權卻易手利德投資。當時亦有媒體描述，“自然人于波曾經直接掌控了中富證券。”當時的于波，被形容為以期貨交易起家，并與首都機場關系極佳。此后德隆案發，中富證券隨之陷落。首都機場即派出郭凱霞擔任臨時負責人，當時的托管組成員，由金飛民航、溫州國際信托等組成。

　　此后所謂臨時托管組于重組中縱橫自如，但很快，“納愛斯6億理財資金”案發。當時的調查顯示，金飛民航為挽回自身于中富證券中的損失，將“納愛斯”賬戶中的資金買入國債，并計劃轉入同樣由首都機場控制下的金元證券中，以最終返至金飛民航賬戶。而上海市二中院的審理查明，在中富證券于上海增資擴股之時，利德投資即已掌控54%股權，顯然，當時多家出現在中富證券股東名單中的公司，均為利德投資代持企業。而有媒體并援引知情人士的消息稱，于波與金飛民航兩任負責人黃祥忠、崔民權過從甚密，在對中富證券的增資擴股中，資金亦來源于金飛民航。

　　而黃祥忠與崔民權，最終身陷囹圄。

　　最新進展

　　9月1日，華夏航空所有航線運營暫停。該公司董事長胡曉軍在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，公司正在按民航局的要求進行全面檢查和整改，最早有望于6日恢復部分航線的運營，但具體復航時間最終要由民航西南管理局決定。

　　民航西南管理局航空安全辦公室有關人士也表示，何時復航要視民航相關部門檢查后才能確定。

　　最快9月6日恢復部分航線

　　《每日經濟新聞》從中國民航西南管理局(以下簡稱西南局)獲悉，調查華夏航空出事原因的小組人員2日將全部返回，調查結果也將于近日公布。

　　至于何時復航，相關人士稱，一切依然取決于最后的調查結果以及華夏航空的安全整改情況。不過，“停航應該不會太久，但具體時間沒辦法回答。”

　　“我們最大的目標是盡快復航，估計最早的話于6日恢復部分航線，”胡曉軍說，“停航雖說是一件壞事，但是能提高全公司的安全意識，也是一件好事——讓大家不能麻痹大意。”

　　華夏航空副總經理陳懷宇說，公司希望3~5天能完成全面的安全檢查和整改，涉及飛行、運控、維修、地務、后勤、乘務等各方面。實際上，其他航空公司也在按民航局的要求進行安全檢查和整改。

　　陳懷宇透露，該公司上半年初步完成了民航安全管理系統(SMS)的建設。公司的安全記錄連續4年保持良好，此次事故是4年來第一次出現人為事故征候。

　　SMS(safetymanagesystem)是目前民航界領先的降低事故率、提高安全水平的管理方法。根據我國民航SMS總體規劃，航空運營人的SMS審定工作將于2011年1月1日前全部完成。

　　財務狀況不受停航影響

　　對于停航期間的退票問題，華夏航空昨日在官方網站公布暫停運行的通知，但沒有就復航時間和機票預訂作出說明。

　　截至目前，華夏航空執飛航線25條，多為支線航線，通航近30個城市，初步構建了西南、華東、華北三大區域的支線航空網絡。

　　《每日經濟新聞》昨日致電華夏航空退票中心了解到，除了此次停航的航線全額退票，9月15號以后的所有航線均正常接受預訂，同時，15號以前的部分航線需要等待通知，但售票人員表示這其中都存在一定的不確定性。

　　“在旺季停航對公司經營有損失，不過損失不會很大。”胡曉軍說。

　　陳懷宇也稱，停航時間不會很長，對公司的財務狀況也沒有什么影響。公司自2008年底就開始盈利了，去年也保持了盈利。

　　安全監管缺位飛機租賃

　　據了解，華夏航空機隊主要由4架CRJ-200型客機組成。陳懷宇稱，這4架客機是從GE公司旗下的飛機租賃公司手中租賃的，公司60多名飛行員則是公司自己的。

　　“按民航局目前的規定，飛行員是不能租賃的;除了‘濕租’這種方式，可以同時租賃飛機和飛行員。”陳懷宇說。

　　華夏航空成立之初，曾從山東航空“濕租”過3架CRJ-200型客機，以及20余名飛行員。山東航空有關負責人告訴《每日經濟新聞》，此前，華夏航空已不再租賃這批客機，山東航空已將其向租賃公司退租，華夏航空目前直接與租賃公司對接。

　　《每日經濟新聞》從多位業內人士處了解到，目前為止，中國民航局還沒有專門的規章制度對飛機租賃進行監管，雙方責任一般都在租賃協議里相互約定，包括飛機的損傷、保險賠付，賠付金額從哪里支出，誰作為收款人等等，民航局不會干涉到合約的具體內容。

　　至于租賃飛機的日常維護和檢修，一位資深業內人士告訴記者，飛機的經營租賃發展了差不多50年，文本發展相對比較齊備，出租人把飛機交給承租人，也同時承擔了資產減值的風險，因此，包括飛機維護、損失等義務一般都由承租人承擔。

　　“而事故責任最終還是取決于民航局的調查結果以及保險人認定，畢竟飛行安全不是因為特定的經營租賃模式才發生，無論事故飛機歸屬某個航空公司或者某個出租人，誰應該承擔相應的事故責任，需要綜合考慮各方面的因素。”上述業內人士表示。