手持噴著藍色火焰的氧炬切割槍，一名工人將卸成空殼的白色桑塔納轎車切成幾塊。接下來，它們被另一名工人塞進液壓打包機，在轟鳴聲中卷成一米多長的方形柱體。

　　這里是位于北京東郊的北京聯合汽車解體廠。院子里疊放著落滿灰塵的轎車車架，方向盤、輪胎等各種部件散放于不同區域。

　　汽車回收拆解利用，是報廢汽車的理想歸宿。但是，中國物資再生協會秘書長高延莉表示，交管部門每年統計的全國報廢汽車數量，與回收拆解行業處理的實際數量無法對應，“而且差距非常巨大”，至少達數百萬輛之多。

　　而且，這個行業存在違規倒賣、技術落后、二次污染等問題，報廢汽車零件用于再制造的路子長期被堵塞。

　　令不少業內人士期待的是，新的報廢機動車回收拆解管理條例有望在今年上半年公布。這意味著，中國的汽車回收拆解行業將面臨新一輪洗牌。

　　市場之亂

　　中國的汽車拆解業始于上世紀80年代。2009年1月1日，《報廢汽車回收拆解企業技術規范》實施。這一年，中央財政支出6000萬元支持拆解試點企業的升級改造;第二年，補貼資金增至1億元。

　　目前，中國具備回收拆解資質的企業有492家，掛靠的回收拆解網點1772個。但上海交通大學機械與動力工程學院研究員陳銘指出，現有的報廢汽車拆解企業數目多、規模小、專業化程度不夠，依然存在諸多問題。

　　對于眾多的汽車拆解企業而言，“吃不飽飯”是常有的事。“理論上，機動車年報廢量應為車輛總數的5%，報廢汽車的數字應該很可觀。”北京聯合汽車解體廠廠長劉娟說，“實際上送到汽車解體廠的0.5%都不到。”

　　這家廠的設計規模為每年處理報廢車輛1萬臺以上，其規模在北京市九家獲得資質的汽車解體廠中位居前列。然而，廠子每年只能收到約3000輛報廢車，即使在政府集中淘汰“黃標車”的2009年也只收了近7000輛。2010年年底，北京市機動車保有量為478萬輛，按理說每年可有20多萬輛車報廢。

　　專家分析，原因首先在于，出租車、租賃車輛、駕校車輛等營運車輛轉為非營運車輛使用的“營轉非”政策有漏洞。以北京為例，報廢年限為八年的營運車輛在距離報廢時限尚余半年左右時，會進入二手車市場，過戶轉為非營運車輛。每到北京市幾大出租車公司集中換新的時間，北京及周邊舊車市場就會出現大批便宜的翻新二手車，車型整齊，統一噴涂著藍色油漆。而根據各地不同的規定，非營運車輛擁有長達15至20年的使用年限，甚至沒有報廢年限。

　　中國物資再生協會秘書長高延莉對財新《新世紀(22.84,0.13,0.57%)》記者說，“營轉非”的政策初衷是為了物盡其用，但實際操作中有不妥之處，“營運車輛接近報廢年限時，各零件都已經磨損到極限，轉為非營運車使用是非常不安全的。”而且，接近報廢年限的汽車在尾氣排放、耗油等方面往往表現不佳。

　　此外，屢禁不止的非法拆解市場也是正規汽車解體廠收車困難的原因之一。很多正規的汽車解體廠周圍貼滿“高價收車”廣告，報廢汽車大量進入各地隱秘的拆解作坊。

　　在這些作坊里，部分不合格的零件被再次出售，整車拼裝、翻新后上路的情況屢見不鮮。

　　環保隱患

　　在報廢機動車拆解行業中，容易引起人們關注的是拼裝車安全問題。然而，中國環境科學研究院固體廢物污染控制技術研究所李麗博士告訴財新《新世紀》記者，拆解過程造成的環境污染問題仍未受到足夠重視。

　　2007年4月，環保部頒布《報廢機動車拆解環境保護技術規范》，對報廢機動車拆解、破碎企業的環境保護和污染控制等多方面提出了具體規定。近四年來，該環保標準的執行情況卻不得而知。身份標準起草人之一的李麗表示，“由于還沒有對該標準的執行情況開展全國范圍的調查，無法對行業的整體執行情況進行評價。”

　　李麗說，長期以來，中國汽車拆解企業以手工勞動為主，依靠回收廢鋼鐵和其他金屬盈利，環保方面的要求很低。拆解過程中，綜合利用價值不高的廢物料如蓄電池、空調等被隨意處理。例如，塑料已占到整車重量的5%到10%，理想方式是分類回收，但在當前技術和設備缺失的狀況下，塑料處理通常是簡單焚燒，嚴重污染了空氣。

　　陳銘表示，與國外相比，中國汽車拆解行業在有害物質處置、環保措施和綜合利用方面均有很大差距，車用材料中的鉛、鎘、汞等重金屬如果不是以金屬零部件的形式出現，一般會被作為垃圾丟棄，極易造成重金屬污染，而廢液分類收集處理設施、油水分離設施和地面防滲措施的不到位，也會導致嚴重的二次污染。

　　再制造“解禁”在即

　　“在國家層面上，我們最期待的就是307號令的修改能夠盡快實施。”劉娟說。

　　所謂307號令，是指國務院2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。這被業內人士普遍認為是汽車拆解企業技術含量低、利潤不高的推手之一。

　　直到2010年7月，《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)公布，提出汽車總成及其他零部件可被出售給再制造企業，經再制造加工后繼續銷售使用，并鼓勵汽車再制造企業與回收拆解企業建立長期合作關系。

　　北京聯合汽車解體廠隸屬的集團公司在解體廠附近擁有一條變速器加工生產線，其集團業務還包括4S店、汽車檢測修理等產業。劉娟表示，一旦新條例出臺，集團可以擴大變速器產能，形成新的利潤增長點，由報廢汽車提供的再制造零件也可供給4S店等做維修使用，形成完整的產業鏈。。

　　參與起草《征求意見稿》的高延莉認為，對五大總成再制造的“解禁”將提高汽車拆解行業的利用率，經濟效益可能翻倍。

　　隨之而來的，是汽車拆解行業門檻的抬高，拆解企業注冊資本預計由原先的50萬元增加至200萬元以上，規模小、生產條件差的拆解企業將被淘汰出局。與此同時，對再制造企業的監管和資格認證也將進一步加強，再制造的零部件需貼上“回用件”標識，僅供修理使用，不能用于新車。

　　高延莉說，汽車零部件再制造是中國必須要走的路，新政出臺不會太久，“有可能今年上半年就要公布實施。”

　　陳銘預測，根據目前的汽車保有量增速，到2015年，中國汽車報廢量將達到600萬輛以上，即整個歐洲的市場規模;到2020年，報廢汽車年處理總量將達到995萬輛，接近美國市場規模;屆時將有處理規模1萬到3萬噸的大型拆解企業600家，一系列破碎分選企業、零部件再制造企業等也將隨之興起，年產值將達到500億到550億元。

　　盡管目前業務規模有限，但一些企業已經覬覦汽車拆解未來的前景。北京聯合汽車解體廠院子的馬路對面，新規劃的汽車工業園區中，占地50多畝的汽車解體新廠區正在建設之中。

　　“報廢汽車就是資源，僅僅是廢液這一項，如果能收集起來，就是非常可觀的資源規模。”陳銘說。