陳迎春，C919項目常務副總設計師，現擔任中國航空學會飛機總體專業委員會副主任、空氣動力專業委員會副主任等職務，長期負責和領導我國大型飛機等多個型號研制和多項重大預研課題，主持多個型號的對外合作工作，完成多項開創性研究。

造國產大飛機，是國家戰略、國家意志

記者：上世紀70年代，運十大飛機項目上馬，后來又中止了。之后，我們又與國外知名航空制造企業一起合作研發，也沒搞成。現在，我們又回到自力更生的路上，提出要把國產大飛機搞上去，這有什么樣的考量？

陳迎春：航空業被譽為工業之花，是一個國家制造能力和科技創新的綜合體現，大飛機更被譽為“工業皇冠上的明珠”。大飛機項目的創新帶動輻射可以加快國家傳統產業的轉型升級，進一步提升中國制造的整體水平和能級。這不僅具有重要的經濟、政治意義，還具有特殊的國家安全戰略意義。

還有一個很重要的原因，隨著中國綜合國力的顯著提升，社會經濟的快速發展，中國民航運輸市場呈現了巨大的需求。2012年，中國人均乘航班出行次數為0.21次，總運輸量為3億人次，比十年前的中國增長了3倍，但與歐美的人均1.78次相比還有很大差距。按照中國民航業發展規劃，要讓95%的縣級地區和95%的人口享受民航服務。根據預測，未來20年，僅中國市場就需要新增近5000架各型民用飛機，總價值高達5600多億美元。這么大一塊蛋糕，如果我們拱手相讓，實在太可惜了。

中國的大飛機之路一波三折，上世紀70年代上馬運十項目，試飛也成功了，都飛到西藏去了，可因為種種原因，還是中斷了。后來，我們又與麥道、波音、空客等世界航空制造業巨頭合作，希望走“以市場換技術”的捷徑，結果學費交了不少，但核心技術沒有學到，這是買不到、換不來的。所以，我們一定要自力更生，把國產大飛機搞上去，這是國家戰略、國家意志。

在克服三大挑戰中不斷成長

記者：C919研發過程中，我們遇到的最大挑戰和難題是什么？

陳迎春：我們搞大飛機的基礎很薄弱，基本上是白手起家，很多事情都是第一次，遇到的挑戰也比較多，主要體現在三個方面。一是系統集成，發動機、飛控、航電、液壓等飛機上的很多系統都是國外供應商提供的，而且成分不一樣，有的是整系統，有的是分系統，就像到菜市場買魚、買肉，要作成一席菜，還要做很多工作。系統不是買來什么就裝什么，系統集成對主制造商是個很大的挑戰，無論是波音還是空客，在系統集成方面都遇到過很多問題。

二是供應商管理，這么多系統要買，要選擇物美價廉的產品，選擇最合適的供應商。在確保質量的前提下，如何與國外供應商密切配合，確保進度，這是不簡單的，對主制造商來講是個很重要的管理技能。

三是適航取證。沒有適航證，咱們的產品就進入不了市場。我們要先取得中國民航的適航證，后面再拿到美國、歐洲的適航證，這就要求我們研制的飛機要達到國際安全標準。取得適航證對我們來說是個很大的挑戰，因為雙方都沒有經驗，無論是審查方還是申請方。

應該說，我們在克服這三大挑戰中，自身能力建設也上了一個臺階，我們的質量管理系統、工程制造系統運轉得更加科學、高效。

大飛機部件國產化率會逐步提高

記者：我們說C919具有自主知識產權，但除了機身主要是中國企業制造的，發動機、飛控、航電等關鍵系統和設備都是由國外供應商提供的。這個自主知識產權主要體現在哪兒？

陳迎春：第一個是飛機的總體設計，飛多遠、多快、多高，就像蓋房子，是三室兩廳，還是三室一廳，這個設計是房子的設計師定的。第二個是氣動外形，這個完全是我們自己設計的，要經過上萬次的風洞試驗。第三個就是機體結構，大部件總裝都是我們中國人自己實驗、制造、總裝。第四個就是系統集成，飛機的形成過程都是我們自己做的。

拿服裝設計師做例子，他把布變成衣服、變成時裝，形成自己的獨特風格和品牌了，至于這個布誰織的、棉花誰種的，就沒人關心了。同樣道理，我們采用國際通行的“主制造商-供應商”模式，按照自己對飛機的定義采購各種系統和設備，研制出自己的飛機，這是個創造的過程，也是個核心的過程，體現了自主創新，這個知識產權在我們飛機制造商手里。

記者：發動機和機載設備等關鍵部件是否有國產計劃？

陳迎春：我們現在的計劃是逐步提高國產化率，這個不可能一蹴而就，畢竟我們技術基礎還不能與西方發達國家已有長期技術積累相比。國產發動機現在開始著手在研制了，這需要時間，也許幾年，也許十幾年以后，我們就能為大飛機裝上“中國心”，那時我們的航空制造水平就將再上一個臺階。現在大飛機的總體設計和總裝是我們自己搞的，在項目的帶動下，發動機和機載設備最終也會搞出來，這樣才能不受制于人，這是我們的使命之一。

●1970年8月，中國第一個大飛機項目運十啟動研制工作。運十客艙按經濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量為110噸。

●1980年9月，首架運十成功首飛。中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出大型客機的國家。

●1985年2月，由于綜合國力等種種因素，運十宣布下馬。

●1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。麥道82是中國第一個整機合作項目。

●1992年，上海飛機制造廠與美國麥道公司啟動了新型號MD90的組裝。

●1996年，在與麥道合作的同時，中國和空客公司開始聯合研制AE-100型客機。

●1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。12年間，上海麥道共組裝生產了35架MD82客機、2架MD90客機，其中5架返銷美國環球航空。

●1998年，空客終止了AE-100項目。至此，中國大飛機的研制工作徹底停滯。

●2003年11月，中國“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。

●2007年2月26日，國務院常務會議聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

●2008年5月11日，中國商用飛機有限公司揭牌成立。(黃旭輯)