公交地鐵票價改革的目的是什么？是否對調整標準及周期等建立良性機制？對于特殊群體的保障，應不應該“暗補”變“明補”？調整的幅度多少合適……本市公共交通票價改革正在面向全體市民征集建議，近日，市發改委、交通委等主管部門來到市人大，專門聽取人大代表對于改革的建議和意見。而參會的人大代表可一點兒都沒“客氣”，針對公共交通票價改革提出了很多獨到的建議。

建言

多因素考量調價的目的

“公共交通票價改革首先需要明確的一點是，本次改革為什么進行？”代表們對這一話題進行了討論，除了普遍認為目前的票價水平較低外，大家認為更重要的原因應是利用市場機制提高資源使用效率，投入公共交通的財政資金更加科學合理使用，促進公共交通可持續發展，提升服務管理水平。

來自北京市當代律師事務所的執業律師衛愛民代表表示，對票價調整這件事情，他“很糾結”。一方面當前票價確實比較低，長遠看確實應該調；另一方面目前北京地鐵所執行的“單一票制低票價”，其中財政資金對于公交的投入分配符合財政資金的本質特征，即“實實在在花在老百姓身上”。因此，衛愛民認為，在財政收入有限的條件下，怎樣更好地分配政府投入到公共交通的資金使用比例，從而提高使用效率更為重要。

對于這一問題，市人大常委會城建環保辦公室副主任張壽全也隨即表示：“這次票價改革的重點應是實現定價機制的市場化轉變，推動資源利用從低效向高效轉變，交通管理從粗放向精細轉變，服務水平從低質向高質轉變，并讓財政補貼資金使用更加科學、更有效率、更具可持續性。”

北京地鐵運營公司四分公司昌平線西二旗站區長李文杰代表，在地鐵一線工作已經有30年時間。她表示，持續的低票價政策跟目前實際現狀比較起來，確實不利于企業可持續發展。不管是地鐵建設、后期維護、運營服務管理和安全服務水平提升，所需的費用都是巨大的。如果公共交通票價改革的同時，財政資金對于公交的投入更多用到加快建設速度、提高運轉效率和安全性，對于公交的健康發展無疑是有益的。

“確實，公共交通票價改革不是目的，而是手段。真正的目的是要讓市場決定和調節資源，促進公交事業可持續發展，同時調整公交合理結構，促進城市合理布局。”北京英特萊技術公司董事長劉學峰代表說。

建立調價周期和票價調整良性機制

針對票價調整的依據、票價調整周期等問題，多數代表紛紛建議建立動態調整機制。市人大代表、北京市金臺律師事務所高級合伙人、律師朱建岳提出，希望借此次調整票價契機，本市形成針對公共交通調價的良性機制，包括制定合理的調價周期，票價調整的依據是否與收入增長率、GDP、油價等因素相關，在滿足一定的條件后依法依規啟動票價調整。

市人大代表、海淀區建筑業協會會長兼秘書長段淑珍代表建議，長期實行低票價不可持續，應建立票價動態調整的機制，便于公共交通良性發展。

特殊群體暗補變明補

圍繞著公共交通票價改革，對于老人、學生、殘疾人等特殊群體的補貼，“暗補變明補”成為幾位人大代表口中共同的關鍵詞。

事實上，目前對于部分特殊人群乘坐公共交通，本市已有一些補貼政策。來自朝陽區朝外街道芳草地社區服務站的副站長李娟代表表示，目前本市針對65歲以上老人設有免費乘車的優待卡；殘聯也給殘疾人辦優待卡，可以免費乘坐公交。

但是，這些補貼在實際運作中依然存在瑕疵。“比如說殘聯發的免費乘車卡，外表看起來就是一張普通的IC卡，那么是不是誰拿那張卡都可以坐車？補貼的有效性如何體現？”李娟說，日常生活中也會見到明顯年齡偏大、“胡子拉碴”還拿著學生卡乘車的人，這對其他乘客同樣是一種不公平。此外，國外的“學生卡”均是針對中小學生，大學生是不是應該不再享受學生卡？

北京市金臺律師事務所律師朱建岳代表就建議，未來針對特殊人群的專項補貼要精確，有效，比如說可以實行實名制，同時針對特殊人群“定向補貼”。地鐵一線的李文杰代表也表示，現在的免費政策主要是憑證免費，但是有證件就會有假證，實際售檢票過程中很難對此進行區分，同時，受益人群的需求也在變化，“暗補變明補”后，補貼能夠落實到真正需要幫助的人群，同時這些受益人群會根據需要選擇自己的出行。

劉學鋒代表則介紹了倫敦、巴黎、東京等大城市的一些有效做法。比如東京地鐵采用明補的辦法，上班族的月票補貼錢款由企業支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補貼的，可以用月票覆蓋，超過的距離則自己付錢，是非常合理的辦法。

　　熱議

里程收費還是單一票制？

公共交通票價改革是應該繼續維持“單一票制”，還是“按里程計費”，不同的代表則有著不同的看法。

“繼續采用單一票價制，我認為是相對更好的選擇。”作為交通行業的專家，交通運輸部總工程師周海濤代表認為，單一票制在管理上相對更簡單，而按里程計費則更科學精確，但是會在管理上給軟硬件帶來很大挑戰，權衡利弊，還是單一票制更合適。

周海濤同時給出了一組數據：2007年北京地鐵的票價水平為3.2元/人次左右，公交車則為0.7元/人次左右；到了2013年，公交車下降到了0.53元/人次，地鐵為2元/人次。但是同期北京市的城鎮職工年均收入從46507元漲到69521元。“在收入增加的同時，票價在降低，而且降得太快。”

衛愛民代表則支持按里程計費。“多坐多掏錢，少坐少掏錢。這是一種較為公平的選擇。”

這一看法也得到了清華大學建筑學院教授王麗方代表、北京市金臺律師事務所朱建岳代表等多位代表的贊同。朱建岳表示，按里程計費，意味著所使用的公共資源多，就需要多花錢，對于其他乘客來說也更公平。

不過，來自基層社區的李娟代表則結合調研案例，提出了進一步的意見。“比如說門頭溝區的居民在國貿上班，需要先乘坐公交車到蘋果園地鐵，再乘坐地鐵到國貿；居住在通州甚至燕郊的居民，如果在中關村上班，每天往返的距離也非常可觀。”李娟建議，對于這些乘坐距離較遠的“通勤族”，在乘坐距離達到一定標準后，漲價幅度能夠小一些，減輕他們的負擔。

劉學鋒代表透露，倫敦公交是錯峰定價，高峰期價格更高；巴黎采用區段定價，區段人少，價格就低一些，而客流集中的區段價格則高一些。

來自地鐵一線的李文杰代表談起兩種方案，也有自己獨特的角度。“如果采用計程票價，從我們工作的角度來說確實更復雜，組織起來更麻煩。”李文杰表示，按照里程計價不能預測乘客的車票都是去往哪一站，需要花多少錢，一些本來能提前做的工作做不了，對于臨時購票的乘客，需要現場逐一面對面解決。但是她也認為，長遠看計程票價有利于體現公平性。

票價漲幅是大還是小？

多數人大代表建議公共交通票價合理上漲。市人大代表、首鋼礦山街道居委會黨委書記、主任安麗娟代表收集了產業工人、退休職工、低收入人群和企業家、大學生等不同群體的意見，綜合大家意見，她認為北京市地鐵票價不論遠近一律2元，這種低票價的程度不僅相較于國內其他城市“最低”，與國際上其他城市相比較也處于低廉水平。目前來說，上海、廣州、深圳等地的地鐵票價最高可達8至12元不等。段淑珍代表建議適度調整，她認為結合建立定期調價機制，先小步調，過幾年再根據情況調整。

周海濤代表通過測算建議，票價調整要按照公眾負擔水平為標準，建議在2007年負擔水平基礎上適當降低，也就是“小幅上漲”。他解釋稱，以地鐵為例，2007年的北京市地鐵與居民平均日工資相比負擔水平為1.4%，2013年大幅降低至0.52%。此次調價可以考慮回到2007年的負擔水平，并適當降低。按照這樣的水平測算，地鐵票價增長在一倍即4元左右。

市人大代表、民革中央委員王麗方認為，2007年以來實行的低票價政策體現了公交優先和惠民、便民的原則。但同時，低票價不符合節約的原則，過度低價會刺激消費。因為低廉的票價會使人們在出行時基本不用考慮出行成本，而通過價格杠桿，可以引導人們在出行時間、出行距離和出行方式上更合理地選擇。基于此，她建議票價調整幅度適當加大。

京報集團記者 楊汛 孫乾