針對目前北京公共交通票制票價調整，昨日，北京交通發展研究中心發布相關數據，建議地鐵實行計程式票價，多乘多付費，票價“遞遠遞減”；公交票價不打折或提高票價水平，依然實行較大折扣。據介紹，根據國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍一般在5%至10%，按此計算，北京市民交通費月支出可能翻倍。

現行票價低于世界多數城市

昨日上午，北京交通發展研究中心副主任兼總工李先表示，2007年票價調整以來，公共交通客運量持續大幅增長，交通結構明顯改善，2013年公交出行比例達到46%，小汽車為32.7%。這意味著，公共交通已經成為居民主體出行方式。低票價政策吸引市民少開小汽車、多乘坐公共交通，有效緩解了道路交通供需矛盾。

不過，李先表示，北京軌道交通票價水平在國內最低，也低于世界大多數城市。北京地鐵票價水平按同等出行距離測算，低于紐約、東京、巴黎、倫敦，軌道交通票價占收入比例大約是東京2/3，巴黎、倫敦的1/3。

和2007年北京票價改革前相比，北京人的人均年收入從19978元增加到40321元。但是，北京人通過公交出行的月均支出卻在下降。

目前，按照每月21.75個工作日，每天通勤出行兩次計算，目前北京人軌道交通月通勤費用占可支配收入的2.6%，約為87元；地面公交通勤費用占可支配收入的1.2%，約為40.3元。而按國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍一般在5%至10%。也就是說，如參照國際經驗，北京市民交通費月支出可能翻倍。

地鐵高峰時段使用強度較高

李先表示，軌道交通高峰時段使用強度較高，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，10條線路、54座車站在工作日早晚高峰時段常態限流。地面公交客運量也逐步下降，尤其北京曾經擁有最好的非機動車獨立路權，但現在部分步行和自行車出行的人卻改乘了公共交通。

數據顯示，2013年軌道交通日均進站量（進入車站的人數）約500萬人次，其中74萬人次乘車距離小于6公里，占14.7%；而地面公交客運量中3公里以內出行占38.2%。

“當然，要想調整市民出行結構，必須同時提高地面公交的行駛速度和準點率，改善自行車、步行出行環境，應多施劃公交專用道，給自行車不受干擾的獨立路權。”李先稱。

　　■建議

地面公交票制票價應統一標準

李先表示，現行的票制票價沒有體現多乘車多付費的原則，建議地鐵實行計程式票價，多乘坐多付費，票價遵循遞遠遞減原則。“遞遠遞減”就是指乘坐距離越長，對乘客來說每公里的花費就減少一些。以廣州和深圳現行的軌道交通票價為例，起步4公里以內2元，（每公里0.5元）；4至12公里范圍內每遞增4公里加1元（每公里0.25元）；12至24公里范圍內每遞增6公里加1元（每公里0.17元）；24公里以后，每遞增8公里加1元（每公里0.13元）。

公交方面，李先建議，本次公交票價改革統一地面公交的票制票價標準。可以考慮以現有價格不打折或為鼓勵用卡，刷卡打9.5折，或者提高票價水平，依然實行較大折扣。此外，建議應對低收入人群、學生、老年人、殘疾人等給予定向優惠或補貼。不過，不刷卡乘車不利于企業進行客流統計及分析。建議直接給老年人發放補貼，增加老年人選擇出行方式和出行時段的靈活性。

另外，目前紐約、上海、鄭州等地，對于老人乘車均有優惠政策，但卻有一定優惠限制。例如，上海市社保卡的70歲以上老人在工作日上班高峰（7-9點,17-19點）為禁止持敬老卡免費乘坐時段，持敬老卡的老年乘客如需乘坐，仍需購票或使用公共交通卡乘車。

晨報記者 曹晶瑞