昨天記者獲悉，今年兩會上市政協委員關于“發展市郊鐵路，破解北京交通擁堵難題”的建議已有辦復結果，北京規劃部門表示，正在組織與河北、天津進行交通特征及數據的對接，包括懷柔平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，將研究利用既有的鐵路資源開行市郊列車，可1小時通達北京中心區。

北京缺乏市郊通勤系統

提案中表示，特大城市長期通過限制地面交通規模的模式不可持續。實踐證明，無論是出行限號、購車搖號、征收擁堵費還是公交優先的路權政策都無法改變城市地面交通擁堵的現狀。調整出行結構、改變民眾出行方式、構建多層次交通體系是有效的解決辦法。其中國際大都市采用市郊通勤鐵路的經驗值得我們研究和借鑒。

國外傳統城市軌道交通(地鐵、輕軌)主要服務中心城區(半徑一般在15～20km以內)，中心城區以外都市區范圍內(邊緣地區和郊區)由相應的市郊軌道交通線路服務。例如日本的東京、法國的巴黎、美國的紐約等。

國外大城市通勤客流以及城區和郊區之間的交通需求大部分都由市郊通勤系統承擔，而我國的特大城市缺乏市郊通勤系統這個層次。以東京為例，軌道交通占全部公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總量的65.5%，年運量140億人次。

市郊鐵路運量大成本低

提案中分析了市郊鐵路的三大優點，即大運量、成本低、網絡化。

市郊鐵路采用國家鐵路建設標準，列車編組多，車廂長，單方向小時運量可達十萬人，是地鐵的2-3倍，車輛周轉率高。低成本體現在利用既有國家鐵路線網或沿既有線網新建線路，減少征地成本，運行成本也低?，F有鐵路線網互聯互通，方便開行跨線列車，可以滿足旅客出行的多目的性需求，通過與地鐵網、公交網實現換乘，實現多層次交通網絡體系嵌套，形成科學分工的交通出行體系。

在建設方式上，國際上通常采用“以公共交通為導向”的開發模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

多地已對接交通特征數據

北京市規劃部門表示，北京多部門共同組織了與河北省、天津市進行交通特征及數據的對接，并將其納入今年重新修編的《北京城市總體規劃》的綜合交通體系中。

早在2008年6月，結合國家鐵路網的發展規劃，市規劃委已開始會同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規劃院、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合規劃研究》和《北京城市軌道交通遠景線網規劃》等課題研究。

在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網服務水平劃分為三個圈層。其中，第二圈層，距首都中心區約65到80公里半徑范圍內的新城和城市，推薦采用市郊鐵路運輸系統。

據介紹，對于目前正在研究的幾條市郊鐵路，京沈客專規劃了從星火站至順義、懷柔、密云的市郊鐵路。而京張城際目前正在可行性研究階段，這條線路則規劃開行從延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路會與城際鐵路套跑，就是除了城際鐵路外，還會運行短途的市郊鐵路線路，頻次為12分鐘一趟。未來燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，也將研究通過市郊鐵路連接北京中心區，可1小時通達。

京津冀都市圈“三個圈層”

第一圈層：北京市中心城范圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30～35公里；

主要依靠地鐵輕軌系統為主體構建規劃線網，規模約1050公里。

第二圈層：懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市；

軌道交通服務水平定位為1小時交通圈，即乘坐軌道交通到達城市中心區平均時間控制在1小時以內，旅行速度不低于80公里/小時，推薦采用市郊鐵路運輸系統。

第三圈層：天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市；

以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規劃線網。京華時報記者周宇