國家環?？偩謾C動車排污監控中心主任湯大鋼也表示，根據京滬穗實施國IV油品前后比較，國IV相對于國III標準，輕型汽車單車污染物排放將進一步降低50%左右，重型汽車單車排放可進一步降低30%左右。

　　也正是基于此，一般認為實施更嚴格機動車排放標準，必須有高質量的車用燃油作保障，所以油品質量標準至少要與機動車排放標準同步實施，甚至提前于機動車排放標準。但在我國兩者卻總存在時間差，對油品升級制定的時間表總不能按時執行;而即使按時執行，油品升級速度也遠遠落后于汽車新排放標準實施的速度。

　　據了解，我國的輕型汽油車排放的國Ⅳ標準，已經于2011年7月1日開始實施，但相應的汽油標準實施時間卻是2014年1月1日;柴油車排放的國Ⅲ標準原定于從2011年7月1日起在全國范圍內強制實施，但到目前為止，除北京、上海等地的加

　　油站，其他大部分地區仍然在供應的是含硫量高達2000ppm的普通柴油，符合國Ⅳ標準柴油的全面供應時間更一步步推遲。

　　“油品質量不達標對我們的影響很大。”江淮汽車(600418.SH)技術中心一名人士說，“如果汽油中的硫、錳、鐵等雜質含量過高，可能損害三元催化器和氧傳感器，降低對污染物的催化效果;若汽油飽和蒸氣壓較高，也會帶來揮發性污染。”

　　湯大鋼以一輛國四的汽油車做比，雖然燒國三汽油時三元催化轉化器不至于受到損壞，但燒國三的汽油肯定比燒國四的汽油時的排放高。“如果一輛汽油車是符合國四排放標準的，使用無硫的汽油是最好的，使用國四的超低硫汽油效果不錯，使用國三的低硫汽油效果相對差些，但比國三的汽車使用同樣的汽油排放要好。”

　　新油品標準的制定也在一定程度上引起了車企和油企的利益之爭。

　　湯大鋼表示，同樣是歐IV標準，油品質量高，對于汽車自身控污能力的要求就低;油品質量差，對于汽車自身控污能力的要求就高。“在企業最看重的效益面前，提高油品質量和提高汽車的控污能力都需要投入研發資金和增加生產成本，汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈其實早在我國執行歐I標準時就已開始了。”